中国车企直进德国腹地。
从来没有哪一届国外车展，参展就像回中国老家一样。
放眼望去慕尼黑车展，1/3 的展位来自于中国车企和中国汽车产业链供应商，中国汽车产业正难以阻挡地成为全球汽车工业新军。
慕尼黑车展与国内车展有三大不同：
精巧不贪多。相比于国内动辄 20 万以上平方米的展位面积，慕尼黑车展连一半都没有，但在德国豪华车企的大本营，却能看到 BBA 全球最新的战略车型，中国车企也在集中「上尖货」。
车企与供应商齐舞。 在慕尼黑车展车企与供应商不分场馆，在最受欢迎、流量最大的 B1 展馆，除了小鹏以外，地平线、宁德时代拿到了相当讨巧的位置。
中国汽车出海不再是整车出海，而是产业链出海，哪怕是未曾露面的蔚来萤火虫，出现在了地平线，小米 SU7 则出现在了一家专做汽车拆解业务的公司展台上。
重点不是卖车。 国内车展卖车，慕尼黑车展更像是全球玩家们的战略秀场，国内车企把慕尼黑当成全球化的起点。
本届慕尼黑车展，零跑全球首发 lafa 05 大举进攻欧洲市场，小鹏在海外带着机器人，首秀全新 P7，汽车 + 机器人有了中国版特斯拉的感觉，问界全系品牌出海，左脚中东，右脚欧洲。
总之，品鉴完中国车企与德国东道主的作品之外，就会发现，他强任他强，清风拂山岗。
BBA 豪强玩得是历史脉络，宝马展台空间很大，展位很少，一台给了宝马历史上第一台量产车 CLASSIC 1500，另一个展位给了宝马新世代 iX3， 因为德国东道主们知道优势在于时间，无法挑战的也是时间。
直到中国车企进入德国腹地，才发现，无法挑战的是其实是对出行方式的想象力。
01 宝马奔驰终于不再只玩概念车了
概念车是德国豪强的传统艺能，这一届 BBA 没有放弃展示概念车，却收敛了很多，奔驰、宝马的展位基本都是概念车与量产车对半分，重点来到新款量产车型上。
其实只用一句话就可以区分 BBA，同样是 800V 高压平台，宝马、奔驰的纯电量产车型都支持，唯独奥迪还停留在概念车 Concept C。
可以说，除了奥迪被放在大众集团二楼展区，孤零零展出一台 Q3 Sportback e-hybrid 之外，奔驰、宝马这两位终于在纯电上开窍了。
奔驰的特点是「收敛了」。
奔驰展位不大，只展两辆就够了：一辆 AMG GTXX 概念车，零百加速小于 2.5 秒的 1360 马力纯电超跑，另一辆就是奔驰 GLC 纯电版。
一则收敛在于命名。奔驰 GLC 纯电版是 MB.EA 纯电动平台首款量产车，但这次纯电版 GLC，没有再命名为「EQC」。
这也意味着奔驰纯电系列彻底放弃用 EQ 命名，奔驰从油电分立全面转向油电一体。
过去奔驰不惜重金为奔驰纯电打造全新形象，从 EQ 封闭式的前脸再到 EQX 的系列命名，想要避免消费者把奔驰电车和油车联想在一起，但对于消费者，选陌生全新的 EQC，还是电动版 GLC，反而增加了决策成本。
这次奔驰终于悟了，降低消费者的理解成本。作为中型豪华 SUV 常青树，GLC 是奔驰全球最赚钱的王牌 SUV，去年 GLC 全球销量销量 15 万辆。
将 MB.EA 纯电动平台首款量产车命名为奔驰 GLC 纯电版，反而为奔驰纯电版 GLC 打好了品质认知。
二则收敛在于造型 ，对比上一代奔驰纯电车型，这一次奔驰纯电终于不是「大鼠标」。弓形车身能最大限度降低风阻，但牺牲了传统的三厢轿车轮廓。
GLC 纯电版车头保留了 SUV 的力量感，前脸最大的特色就是发光封闭格栅和融入三叉星徽的灯组，车顶线条也相对平直。
虽然有不少网友吐槽感觉 GLC 的嘴被宝马亲过了，但终于，纯电 GLC 是一台标准好看的奔驰 SUV，然后才是一辆电动车。
而宝马喊了 5 年的新世代战略也终于走出闺阁，展出了新世代首款量产车 iX3。
如果只看前脸，宝马 iX3 变化很大，从以前稳重的双肾格栅变得非常高耸，双肾设计相比此前缩小了很多，现场画面就感觉是 iX3 踩着一双 3 米的横天高，但这并不妨碍 iX3 对于宝马电动化的意义。
向内看奔驰和宝马终于在这届车展找到了自己擅长的风格，但内在也开始有了新势力一样的产品力。
奔驰 GLC 纯电版的配置有三个亮点。
底盘技术毫不吝啬。奔驰 GLC 纯电版依旧延续奔驰级的顶级底盘技术，S 级同款 Airmatic 气压悬挂系统及后轮主动转向技术，双向各 4.5 度后轮转向。
一方面，这种底盘配置对于 SUV 城市出行来了很高的灵活度和舒适性，另一方面奔驰将自家最高序列的底盘配置下放，足以见得对 GLC 纯电的重视。
三电终于赶上了行业第一梯队，搭载 94kWh 电池组。WLTP 工况下的续航里程最高可达 713 公里，充电和续航拉到奔驰的量产极限能力。
对中国市场有更好的适配度。GLC 纯电版车长 4.85 米，比燃油版的 GLC 长了 13 厘米，新车的轴距达到了 2.97 米。国产版轴距还会再加长，还会新增 128L 的前备箱，并且会在国产版首次提供 6 座布局。
国内消费者看中的大空间、舒适度，GLC 纯电版这次都给到了。
看完奔驰其实就会发现宝马 iX3 提升竞争力的思路也很像。同样有 800V 高压架构，同样带前备箱。但是如果对比奔驰 GLC 纯电版，宝马 iX3 还有两个长板。
宝马 iX3 换上了特斯拉同款的大圆柱电池包，搭载 108kWh 大电池，其 CLTC 续航可达到 920km，续航能力成功跻身纯电 SUV 的第一位，
另一个长板在于 iX3 的全景 iDrive，可以在挡风玻璃上形成 40 英寸的显示面积、4K 分辨率，与小米 YU7 的显示投影系统不同，驾驶者即便佩戴墨镜也可以看清楚投影画面。
总结来看，国内玩家做电动车的风格更像是智能化技术 + 三点技术的长板堆叠，但对于奔驰和宝马来说，更希望找到一条延续自我风格的纯电之路。
慢功是否出细活，就要来中国市场接受最严苛的考验，但鉴于以上纯电车型基本都会在 2026 年才在中国推出，所以唯一可以确定的是， 德系豪华车企们至少在速度上慢中国车企 1 年以上。
02 新势力的扩张野心
一个小细节，今年慕尼黑车展上的中国车企，比主场的德系车企还多。
今年参加慕尼黑车展的中国企业，比上一届多了 30 家左右，其中光是 中国车企就有 14 家 ，而 欧洲阵营只有 10 家。
登陆慕尼黑车展的中国车企，有三种目的：
一种是像赛力斯，以卖车为主。
另一种是像小鹏，以欧洲为新起点，加速全球化节奏。
最后一种是像零跑、阿维塔，借慕尼黑车展的舞台完成新车的全球首秀，以造势为主。
说白了，慕尼黑车展上，只有赛力斯一家是真来卖车的，连名字都换了。
2023 年慕尼黑车展，彼时的 M5、M7 还是以赛力斯名义参展，但今年已经换成了问界展台。
原因在于，赛力斯首次在海外市场发布了 AITO 品牌，而问界 M5、M7、M8、M9 全系都会在海外市场销售。
品牌出海是为了更快地融入当地市场。
目前问界国内用户累计超过 75 万，品牌认知上具备一定的规模，足以跳过海外市场新品牌建设阶段。
在海外渠道方面，问界采用了因地制宜的灵活性。
对品牌和技术要求极高的欧洲市场，问界选择亲自下场，建立直营体系，以保证服务质量和品牌形象。
问界计划 2025 年在欧洲新增 50 家体验中心，其中柏林旗舰店年订单目标 5000 辆。
在印尼等东南亚新兴市场，问界已经搭建了本土化生产体系，计划今年将产能提升至 10 万辆，重点生产问界 M9、M8 等高端车型，辐射东盟及中东市场。
同样还在为海外市场铺路的，还有小鹏。
小鹏把新 P7 带到了慕尼黑车展，但没有公布这款车在德国的销售计划，而是把国内的整套体系搬到海外。
研发方面，小鹏欧洲首个研发中心落地慕尼黑，与硅谷、圣地亚哥研发中心形成协同，主导自动驾驶本地化适配。
有意思的是，如今的慕尼黑聚齐了不少新势力的研发中心，包括小米研发设计中心、蔚来研发设计中心、理想研发中心，以及华为德国研究所。
同时为了扩大全球化生产能力，小鹏首个海外工厂印尼生产基地已经投入运营，目前还在规划新的生产基地。
整车出口只是车企出海的一环，海外市场真正的「战役」在于本土，包括品牌影响力，海外体系能力、本地化能力，这决定了一家车企能否用技术、产品服务好本土用户。
相比之下， 零跑是「轻资产」模式的典范。
借助全球第四大汽车集团 Stellantis 的资源，零跑在海外已经有了 1700 家 网点，比零跑在国内的网点多了一倍。
零跑汽车创始人朱江明表示，这是不可想象的。
在生产落地上，零跑同样基于 Stellantis 集团现有的、位于马来西亚吉打州的 Gurun 工厂生产，最快明年推动欧洲本土化生产。
零跑曹力表示，零跑西班牙工厂目前正在产线适应性阶段，争取明年实现 B10 的量产。
正是这种成熟的体系化，零跑在海外市场产品的节奏加快了不少。
按照规划，零跑明年预计有 6~7 款 车型在海外销售，欧洲市场侧重点是更小型化的 A、B、C 三个系列，类似于 Lafa5 以代步为主的产品。
零跑已经在慕尼黑完成了 Lafa5 的全球首秀，虽然零跑明确这是一款全球车型，但首发仍在中国，将于今年四季度上市，2026 年出口海外市场
对于零跑而言，Lafa5 标志着零跑进入造车的第三阶段。
第一阶段是 成本控制 。通过平台化和高通用化，零跑掌握了成本定义权。
第二阶段是 产品定义 。靠着「年轻人更理想的家」这一张牌，零跑在 10-20 万元市场围绕家庭用户需求，打出了差异化竞争。
第三阶段 主打「悦己」 。不同于之前为家用而生，这个阶段主要利用设计、配置和功能精准狙击年轻群体，扩大目标群体。
零跑 Lafa5 定位运动轿跑，外观设计是最大亮点，尤其是在设计偏向平庸的紧凑型市场，Lafa5 提供了最具个性风格和辨识度的设计。
这不是零跑第一次造运动车型，但相比创业时期的 S01，零跑 Lafa5 和 B10 同样基于 LEAP 3.5 平台打造，零部件通用率达 80%-88%。
换句话说，Lafa5 是零跑开辟的新赛道，但内核还是那个高度垂直整合的零跑。
据了解，「Lafa」将形成一个系列，但还是归于零跑 A、B、C、D 四个系列的大范畴，只不过在大众化车型基础上推出有个性的车型，满足不同的群体需求。
你也可以理解为， A、B、C、D 四个系列是零跑的纵向策略，Lafa 系列的独特性则是横向扩宽策略。
除了新势力阵营，长安一边为深蓝品牌交新车，一边为阿维塔造势。
深蓝 S05 官宣欧洲上市和交付，而阿维塔则发布了一款概念车，这也是中国车企在慕尼黑车展唯一一款概念车。
这款车更大的意义在于，强化阿维塔「全球高端智能电动汽车品牌」的标签，以及展示下一代座舱设计的新想法。
按照规划，阿维塔计划今年进入 50 个国家和地区，欧洲是最核心的市场。
03 达尔文式的生存竞争
「在德国主场看中国车」，这是慕尼黑车展上常听到的一句话，这种顾虑是真实存在的。
一方面， 国产新势力在德国市场早已不稀奇。
2024 年，新势力品牌在德国销量超 4 万辆，纯电市场份额占比 11.70%。
零跑进入德国市场至今不到一年，累计销量突破 6000 台，8 月更是拿到中国品牌在德国纯电市场的销量第一。
市场提供了机遇，新势力则凭借积极的海外营销，牢牢把握住了。
另一方面， 这种「走出去」已经得到了海外用户的认可。
德国市场研究公司 USCALE 调研显示，小鹏净推荐值 NPS 达到了 81%，超过此前榜首特斯拉的 71%。
相比之下，宝马、奔驰和奥迪在本土市场的 NPS 数值分别为 62%、44%、25%。
德国人的焦虑，并不是空穴来风，而是一阵接一阵的「龙卷风」。
一是 中国汽车行业正处于「达尔文式」的内卷竞争。
这句话从梅赛德斯 - 奔驰 CEO 康林松的嘴里说出，背后原因是包括在中国市场的影响下，奔驰今年上半年净利润下滑 56%，同比腰斩。
哪怕是 BBA 阵营电动化做得最好的宝马，目前整个品牌的纯电产品仍未盈利。
传统豪华巨头逐渐意识到，即便对燃油和新能源派系保留中立的态度，也抵不住中国市场的竞争过于激烈，甚至已经打到家门口了。
达尔文的竞争是有极限的，市场不会等待犹豫的巨头，新能源市场的生存法则已被改写。
二是出海的终极目标—— 国外能赚钱。
当「达尔文之战」产生阶段性胜者，全球化便从一个可选项，升级为一场决定未来高度的「并行赛」。
车企出海这个概念很容易理解，而这轮新能源汽车的发展，是中国车企真正实现跨国运营的一次重大机会。
国内车企走出去就和当年大众、宝马、奔驰、雷诺进入国内市场一样，本质上都是去更大的空间里卖车。
尤其是中国车企在海外赚钱相对容易，不像在国内亏钱赚吆喝，即便扣除运费、关税、经销商利润，车企的毛利润依旧比国内高。
长城去年国内汽车业务的毛利率是 15.5%，国外则高达 26%，而零跑基本实现今年海外市场 5-6 万辆的销量预期，明年海外销量至少翻一倍，甚至达到更高的销量目标。
可以肯定的是，当美国市场贸易壁垒重重，作为全球第二大电动汽车市场，欧洲已经成为了如今中国车企海外增量的新战场。
全球化的配方，是技术、产品和渠道三要素结合的 100 分。
技术是 1，没有差异化的核心技术，全部归零，很难打出品牌影响力。产品是第一个 0，只有做好产品，才能成长 10 倍，渠道是第二个 0，只有加速布局渠道体系，提高市场覆盖率才能做到 100 分。
说白了，一家产品过硬、销量稳定、财务健康的车企，才有资格谈出海。
即便当下海外市场份额占比不高，但不论以什么方式、在什么场合， 走出去就已经赢了一半。
至少，中国汽车确实让德国人感受到了史无前例的危机。
正如赛力斯总裁何利扬回忆，4 年前到德国参加活动，可能整个场子里只有一两个中国人；2020 年后，慢慢有了更多同行，而现在是热闹、有底气，这背后是中国汽车产业的真实转型。
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